Александр Малинский25 декабря 2013 - Первые бронедрезины - цена мобильности

Уже исходя из первого опыта боевого применения бронепоездов Русской армией стала очевидной необходимость их дополнения менее габаритным мобильным бронированным средством на железнодорожном ходу, назначением которого была бы разведка и осмотр железнодорожного полотна, а также поддержка бело в бою.Как нельзя лучше для этих целей подходили обычные моторные дрезины, обшитые листами брони и вооруженные одним или несколькими пулеметами в бронированных башнях. Такая бронедрезина могла быть подцеплена к бронепоезду и использоваться в его составе как обычная бронеплощадка, а при необходимости и действовать самостоятельно. Красноречиво свидетельствует о необходимости постройки таких бронедрезин выдержка из письма, отправленного в ноябре 1915 года на имя руководства военно-дорожного отдела Управления военных сообщений командиром 12-го железнодорожного батальона полковником Фуриным:
 
«… Значительный вес поезда ставит его во всецелую зависимость от состояния рельсового пути в тылу поезда, и в то же время бронепоезд представляет собою удобную цель для неприятельского орудийного огня. … Указанные выше недостатки бронепоезда, необходимо связанные с самой сущностью его, не могут быть устранены и были побудительной причиной к созданию нового типа легкой и подвижной механической единицы — моторной бронированной пулеметной дрезины типа 12-го железнодорожного батальона, проект таковой дрезины вместе с пояснительной запиской и проектом инструкции при сем представляется...».
 
Однако не будем забегать вперед и вернемся из охваченной пламенем войны Европы 1915-го года на пять лет ранее в Сибирские края. Здесь, для нужд охраны Амурской железной дороги, Управление этой же организации заказало 11 октября 1911 года у российского филиала компании «Бенц и К» постройку специальной бронедрезины. Подрядчик успешно справился с заданием, и в августе 1912 года «бронированный автобус Бенц» (так он значился в документах того времени) был передан службе охраны Амурской ж/д. Предназначавшийся для охраны жепезнодорожных путей от нападений хунхузов, бронеавтобус был построен на базе шасси рельсового почтового автобуса «Benz-Gaggenau». Он весил 1920 кг. прикрывался броневыми листами толщиной 4.5 мм, установленными под большими углами наклона, и оснащался двухцилиндровым двигателем мощностью 35/40 л.с. Бронированный автобус предполагалось использовать и как бронедрезину, и как бронеавтомобиль на колесном ходу. Экипаж машины, вооруженной двумя пулеметами Максим, насчитывал 6 человек. Пулеметы размещались: один в цилиндрической башне, установленной на крыше корпуса, а второй на специальном станке, позволявшим вести огонь из амбразур в корпусе попеременно как на левую, так и на правую сторону по ходу движения бронедрезины. Какого-либо крепления для сцепки с поездом машина не имела, и на дальние расстояния перевозилась установленной на обычной грузовой площадке.

В октябре 1914 года бронедрезину «Benz-Gaggenau» по программе «военно-автомобильной повинности» собирались отправить на фронт, но по неизвестным причинам туда она так и не попала. Далее след ее теряется. И лишь в начале 1918 года бронедрезина появляется в городе Пермь на вооружении «красных». А в июне того же года, в бою, машину захватили части Чехословацкого корпуса. Что с ней случилось дальше — неизвестно.

Машины подобного типа применялись и в гражданской воине в Мексике 1913-1917 гг. Правда, там они имели более примитивный внешний вид. Мексиканские дрезины — а вернее, это были обычные бронеавтомобили (БА). способные передвигаться как на железнодорожном, так и на колесном ходу — находились на вооружении повстанцев генерала Панно Вильи. Базой для этих БА послужило шасси грузовиков «MacK-Saurer». которое полностью обшивалось листами брони по типу «сэндвич» (когда между двумя листами железа прокладывались несколько слоев войлока). причем бронировке подвергалось и днище корпуса — во избежание сильных повреждений при наезде на мины! Основным вооружением бронеавтомобилей были четыре пулемета Colt Browning М1895, установленные в специальных амбразурах. Для того чтобы БА мог сменить обычный ход на железнодорожный, ему необходимо было заменить шины на металлические обода с ребордами. Подобная система, по всей видимости, применялась и на русской бронедрезине «Benz-Gagyenau». Бензиновый двигатель мощностью в 30 л.с. с цепным приводом на задний мост позволял развивать скорость 8-тонному бронеавтомобилю до 32 км/ч на колесном ходу и до 64 км/ч на железнодорожном. При этом без дозаправки БА мог проехать 300 км.

Таких бронеавтомобипей у мексиканцев было более десятка, но повстанцы их очень берегли и поэтому в боевых действиях использовали крайне редко. Эти машины скорее предназначались для запугивания противника.

Несмотря на то, что бронедрезины появились еще до Первой мировой войны (следует также вспомнить и фронтовые опыты с самокатами инженера Симса в англо-бурской войне — см. «НиТ» №10 за 2010г.), с началом Мирового конфликта этот вид бронетехники невозможно было встретить на фронтовых железных дорогах. Причиной тому, скорее всего, служило отсутствие на Западном фронте опыта полноценного применения бронепоездов в активных боевых действиях. а вместе с этим и возникновение нужды в бронедрезинах-разведчиках. На Восточном фронте этот опыт был. но тут возникала другая проблема. Строящиеся в кустарных условиях бронепоезда — силами мастерских железнодорожных батальонов, за исключением четырех бело типа аХунхуз» (см. «НиТо №12 за 2010 г.) и бело «Генерал Анненков» (см. «НиТ» №5 за 2011 г.), были, по сути, весьма примитивными конструкциями, в то время как для постройки бронедрезины необходимо было обладать хорошей технической базой и высокопрофессиональными инженерными кадрами. Одно только изготовление реверсной коробки перемены передач, обеспечивавшей дрезине как передний, так и задний ход с одинаковой скоростью, было довольно непростой задачей, справиться с которой могли только в мастерских, в которых и были построены серийные русские бронепоезда типа «Хунхуз». Инициатором постройки этих бронированных железнодорожных средств разведки был уже нам известный начальник 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майор Михаил Викторович Колобов.

В ноябре 1915-го года, после распоряжения генерал-майора Колобова о необходимости постройки бронедрезин, во 2-м и 3-м желбатах 2-й Заамурской железнодорожной бригады были начаты работы по их проектированию. Чтоб не терять времени. 30-го ноября в Киевских ж/д мастерских была начата сборка первой тяжелой бронированной дрезины. Авторами проекта были командир 4-й роты поручик Коченгин и инженер-механик роты прапорщик Основин.

Эта дрезина представляла собой раму, собранную из швеллера размером 220/80 мм, 8 передней части которой монтировался автомобильный 4-цилиндровый двигатель системы «Laurin» мощностью в 24 п.с. с коробкой передач и реверсной муфтой для переднего и заднего хода, закрепленный продольно корпуса на двух дубовых брусьях. Благодаря реверсной муфте, коробка передач имела четыре скорости вперед и столько же назад. Причем все же задняя скорость была ниже передней: 8*30 км/ч против 10-40 км/ч соответственно.

На случай выхода из строя двигателя либо коробки перемены передач в дрезине был предусмотрен ручной привод, приводившийся в движение усилиями четырех человек и позволявший разгонять боевую машину весом 9 тонн до скорости 7 км/ч.

Бронировалась дрезина 8-мм листами судовой стали, приобретенной на Николаевском судостроительном заводе Наваль. Стальные листы крепились заклепками на раму из уголков, которая в свою очередь крепилась к швеллерам рамы ходовой части. Из этой же листовой стали изготавливались и четыре пулеметные и одна наблюдательная башни дрезины, путем ее вальцовки и склепки.

При постройке тяжелой бронедрезины возникли проблемы с изготовлением двух пар колес для нее. С заданием отлить шестнадцать стальных колес диаметром 775 мм Киевский машиностроительный завод не справился. и в невозможности найти подрядчика для этой довольно непростой задачи решено было изготовить колеса своими силами. Для этого их сделали клепаными из бандажа паровозного бегунка, обсаженного с диаметра 820 до нужного 775 мм.

Вооружалась бронедрезина четырьмя пулеметами Colt Browning М1895/14, расположенными в четырех конических башнях, причем — с возможностью ведения огня по аэроппанам. Это было возможным из-за отсутствия у них крыши. Каждая башня имела лючок — для замены ствола в бою.

Тяжелая бронедрезина имела особый тяговый прибор, укрепленный на стальном стояке, склепанном с рамой, для возможности сцепки с поездами. Для предотвращения попадания под копеса посторонних предметов дрезина оснащалась четырьмя метальниками, закрепленными на переднем и заднем бронепистах корпуса. Экипаж дрезины состоял из начальника, шофера с помощником и четырех пулеметчиков.

История этой тяжелой бронедрезины оказалась лишена ярких боевых эпизодов. Убывшая на фронт в марте 1916 года, она уже в ходе первых фронтовых испытаний показала слабость своего 24-сильного мотора, и в декабре того же года дрезину отправили в мастерские 2-го коренного парка полевых железных дорог, для замены слабой силовой установки более мощной. Там машина простояла до июня 1917-го, когда для нее нашелся 100-сильный мотор фирмы «Бенц», но замена двигателя не состоялась ввиду революционных событий и всеобщего хаоса, царившего в стране и в войсках в то время. Что случилось далее? Скорей всего, бронедрезину разоружили и бросили где-нибудь ржаветь на запасном пути.

Тяжелая бронедрезина 2-й Заамурской железнодорожной бригады была, как и бронепоезда, построенные этим соединением в Киевских ж/д мастерских, довольно совершенной (для своего времени) боевой машиной. Однако установленный изначально слабый двигатель не позволил применить ее боевой потенциал полностью, что в дальнейшем и сказалось на боевой ценности машины.

Одновременно с тяжелой 4-х-башенной бронедрезиной во 2-й Заамурской железнодорожной бригаде вели постройку еще двух легких бронированных дрезин по проекту неизвестного прапорщика, инженера-технолога 3-го железнодорожного батальона. Ввиду загруженности Киевских мастерских, работу по постройке решили проводить на Одесской рембазе 2-й Заамурской ж/д бригады.

Постройка легких бронедрезин была завершена в апреле 1916 года, в связи с чем главный конструктор проекта отправил рапорт о ходе выполнения работ на имя генерал-майора Колобова. в котором говорилось следующее: «Представляю проект бронированной моторной дрезины, вооруженной двумя пулеметами, составленный мной по распоряжению начальника 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майора Колобова в октябре 1915 года.»

По окончании и утверждении проекта согласно распоряжению генерала Колобова 4-я рота 1-го Заамурского железнодорожного батальона приступила к постройке дрезины В настоящее время закончены 2 дрезины, отправленные на театр военных действий.

Бронированная моторная дрезина имеет длину 3500 мм. однако при пробных поездках выяснилось, что внутри нее помещение несколько тесно, и комиссия. испытывавшая дрезину, высказала пожелание об увеличении длины до 4000 мм. Ширина дрезины 2200 мм, высота от пола до верха пулеметных башен около 1400 мм. Пол дрезины, непосредственно соединенный с шасси, расположен ниже осей и подвешен к буксам их при помощи рессор на дюймовых болтах. Двигатель автомобильного типа 25-30 HP соединен с первичным валом коробки скоростей, расположенной поперек дрезины, вторичный вал коробки скоростей при помощи цепи передает движение ведущей оси.

Пулеметные башни, имеющие круговое вращение, расположены диагонально на потолке корпуса. Это расположение имеет целью обеспечить одновременную стрельбу обоим пулеметам вдоль пути на прямом участке. Форма корпуса в виде объемлющего колпака с наклонными стенками вызвана, во-первых, стремлением подвергнуть действию пуль наклонные поверхности и. во-вторых, к уменьшению сопротивлению ветру при движении. Коробка скоростей дрезины предусматривает две скорости для переднего и две для заднего хода. Опытные поездки показали вполне удовлетворительное действие коробки скоростей...

Пулеметные башни имеют круговое вращение, и пулеметы установлены на специальных станках довольно простого устройства. На боковой стене установлен пятник для укрепления пулемета при стрельбе по аэропланам. К пулеметным станкам подвешены специальные стремена для ленточных ящиков, причем размер стремян позволяет установку как русских, так и австрийских ящиков. Применение этих стремян устранило необходимость второго номера расчета...

Для перемены ширины колеи применены расцепные муфты. допускающие передвижение колес как симметричное, так и одностороннее. При перемене колеи дрезина поднимается четырьмя домкратами, постоянно укрепленными в ее полу. Колеса дрезины спроектированы клепанными из обода и диска. скрепленных заклепками. Изготовление их оказалось трудным, и для второй дрезины применены трамвайные колеса, любезно уступленные Анонимным Обществом Одесских трамваев.
 Для наблюдения за путем устроен универсальный перископ, допускающий круговой обзор местности при неподвижном положении наблюдателя».

Обе легкие бронедрезины применялись по прямому назначению 2-й Заамурской железнодорожной бригадой до лета 1917 года. В июне 1917 года одну машину передали в состав броневого ударного железнодорожного отряда полковника Кондырина. Ну, а далее все по уже известному сценарию — бронедрезины теряются в хаосе тех мятежных лет.

До наших дней дошли лишь несколько фотографий. на одной из которых бронедрезина, находящаяся на службе у «красных», несет на борту надпись «Стрела». Дрезина с таким же именем упоминается в статье журнапа «Вопросы истории» №5-6 1943 г., посвященной действиям отрядов большевиков в боях под городом Царицын в 1919 году: «… На орудийном заводе была сделана бронедрезина «Стрела» (очевидно. отремонтирована — прим.авт.). Эта дрезина наводила ужас на белогвардейцев, появляясь там. где ее никак нельзя было ожидать. Дрезина проникала в тыл врага, открывала пулеметный огонь и, собрав разведывательные данные, возвращалась к своей базе, к бронепоезду». Эти несколько строк наиболее красноречиво передают эффективность применения пюбой бронедрезины по ее прямому назначению.

Во время Первой мировой войны, помимо выпуска единичных экземпляров бронедрезин, была и попытка наладить серийное производство. Вернее будет сказать, что именно первые опыты удачной постройки бронированных дрезин и подтолкнули Главное управление военных сообщений Русской армии принять решение о развертывании серийного производства боевых машин на промышленных предприятиях. А как образец был выбран проект бронедрезины Путиловского завода.

Вооруженная двумя пулеметами в двух цилиндрических башнях, бронедрезина бронировалась 8-мм листами хромоникелевой стали, выдерживающих попадание ружейной пули в упор с расстояния в 50 шагов. Благодаря реверсному механизму, боевая машина способна была развивать скорость до 37 км/ч как в одну, так и в другую сторону. Вес бронедрезины в снаряженном состоянии равнялся 3200 кг Именно о постройке этих дрезин шла речь в письме командира 12-го железнодорожного батальона полковника Фурина, выдержка из которого помещена в начале этой статьи.

Но несмотря на то. что была подготовлена вся необходимая техническая документация и Комиссия главного управления. сравнив проект с проектами бронедрезин 2-й Заамурской ж/д бригады, признав его более удачным, ходатайствовала о начале немедленного выпуска 15 единиц. — бронедрезины Путиловского завода так и не были изготовлены. Причина — отсутствие подрядчика. На Путиловском заводе отказались, сославшись на загруженность производственных мощностей другими военными заказами. Так же отписались и на других предприятиях Петрограда. Дело так и не удалось сдвинуть с мертвой точки. А между тем, если бы получилось наладить выпуск этих бронедрезин, они оказали бы существенную поддержку нашим бронепоездам.

Именно сложность с трудозатратами в производстве бронедрезин специальной постройки и побудило военных во многих странах для этого дела приспособить обычные бронеавтомобили. Опираясь еще на довоенный опыт установки гражданского автотранспорта на ж/д ход, во многих странах с началом Первой мировой были попытки поставить бронеавтомобили на рельсы. Так. в Германии такие опыты проводились с бронеавтомобилями Ehrhardt E-V/4 М1917. Никаких кардинальных переделок немцы не делали, просто одевали на колеса, как и мексиканцы, металлические обода с ребордами — и БА отправлялся в бой по железной дороге. Такие случаи были единичны, и поэтому до наших дней не дошли свидетельства их боевого применения в качестве бронедрезин. Известно, что и французы работали в этом направлении, но что у них вышло — вопрос остается открытым...

В качестве бронедрезин использовали бронеавтомобили и в Русской армии. Так, еще в марте 1915 года генерал Брусилов предложил приспособить под железнодорожный ход бронеавтомобили, непригодные для действия на грунтовых дорогах. С этим предложением в Петроград был отправлен штабс-капитан Мещеренинов, где в Военном министерстве он получил полную поддержку. Для этих целей были выделены бронеавтомобили конструкции штабс-капитана Некрасова, три — на автомобильном шасси Русско-Балтийского завода и один — на шасси «Рено». Работы велись в мастерских Казанской железной дороги в Москве. Причем оси для бронеавтомобилей-дрезин изготовили под ширину европейской ж/д колеи. Переделка была существенной, для машин изготовили специальные железнодорожные скаты, задние колеса сделали двойными, усилив проходимость в случае смены хода с ж/д на обычный. Для безопасности запуска двигателя в боевой обстановке на БА установили механические стартеры. В ходе испытаний бронеавтомобилей-дрезин на Русско-Балтийском вагонном заводе изготовили и комплект осей для широкой восточной копей железных дорог

В октябре 1915 года бронемашины испытывали в Петрограде, где они себя хорошо зарекомендовали в варианте дрезин. Доказательством этому послужит выдержка из рапорта об испытаниях: «… ходят отлично (на ж/д ходу — прим.авт.), развивают большую скорость, мало требуют бензину (3 пуда на 367 верст), берут крутые подъемы, при нагрузке в 115 пудов тянут четыре железнодорожных платформы общим весом 2700 пудов».

В феврале 1916 года бронеавтомобили-дрезины убыли на фронт, а весной того же года Комиссия по броневым автомобилям принимает решение переставить на рельсы все бронеавтомобили, пришедшие в негодность в результате интенсивной фронтовой эксплуатации. Для этой цели на рембазе в Савелово начинают переделку 28 бронеавтомобилей. К весне 1917-го работы велись в самом разгаре, причем непригодные для использования по своему прямому назначению бронеавтомобили так дорабатывали для ж/д хода, что они вновь обретали свою боеспособность и для действий по обычным грунтовым дорогам, о чем говорилось в донесении Мещеренинова: «… все эти броневые автомобили после переделки не потеряют возможности двигаться по хорошим грунтовым дорогам, потому что шасси их укрепляется весьма солидно, а смена колес не представляет затруднений». Примечательно, что бронемашины имели специальный механизм сцепки, благодаря которому можно было создать легкий бронепоезд. Но война внесла свои коррективы, и 10 апреля 1917 года шесть к тому времени переделанных из БА бронедрезин, сведенных в Броневой автожелезнодорожный взвод, убывают на Юго-Западный фронт, где в составе уже нам известной 2-й Заамурской железнодорожной бригады принимают участие в июньском наступлении наших войск. А в августе этот взвод уже сражается на Румынском фронте, где и теряется их след. Из каких конкретно БА были переделаны эти бронедрезины — долодлинно неизвестно. Однако до наших дней дошел отчет Комиссии по броневым автомобилям Главного военно-технического управления за июль 1916 года, из которого следует, что для переделки в бронедрезины были рекомендованы следующие автомобили:

1. Автомобили «Шеффилд-Симплекс» (25 ед.) с двумя пулеметами в диагонально расположенных башнях.
2. Автомобили, бронированные А.А. Братолюбовым (они же БА конструкции Некрасова) (3 ед.). Машины полностью перегружены и не годятся на роль бронеавтомобилей.
3. Автомобиль «Бенц» (гоночный), забронированный по проекту Мгеберова, ввиду перегрузки пригоден к использованию лишь как бронедрезина (1 ед.).
4. Автомобили 25-го взвода, два на шасси «Мерседес», один на шасси «Ллойд». Машины сильно перегружены для использования на грунтовых дорогах.

Из перечисленных выше шесть бронеавтомобилей (пунктов 1. 3 и 4) могли быть переделаны в дрезины на рембазе в Савелово и отправлены во 2-ю Заамурскую ж/д бригаду.

Подводя итоги постройки и боевого применения бронедрезин в Первой мировой войне, можно с уверенностью сказать, что применяемые как в комплексе с бронепоездами, так и отдельно, эти боевые машины вполне доказали свою необходимость на фронтах. Другое дело, что построить специальную бронедрезину — с возможностью двигаться вперед и назад с одинаковой скоростью — было посильной задачей не для многих предприятий и мастерских (все упиралось в изготовление реверсной коробки перемены передач), а те, которые и могли, были завалены другими заказами. Ввиду этого пришлось использовать бронеавтомобили, пришедшие в негодность. Но эти машины вынуждены были применять более ограниченно—из-за отсутствия возможности двигаться назад и вперед с равной скоростью. Но у бронедрезин на автомобильной базе было одно главное преимущество. При необходимости они в спешном порядке могли быть поставлены на колесный ход. а это делало их мобильнее и универсальнее, чем бронедрезины специальной постройки. В то же время на обычную мотодрезину можно было навесить более толстую броню и мощное вооружение, чем на бронеавтомобиль. Эти преимущества и недостатки привели к тому, что в межвоенный период и во время Второй мировой войны применялись бронедрезины обоих типов.

ИСТОЧНИКИ:
1)Альманах «Фронтовая иллюстрация», выпуск5/2005 «Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны», М.Коломиец, Стратегия КМ;
2) «Бронеавтомобили Русской армии 1906-1917», М.Барятинский. М.Коломиец, издательство «Техника Молодежи» 2000 г.;
3) «Современные средства броневых войск». К.Степной. ГВИ, Москва 1938 г.;
4) «Моделист-Конструктор» №8 1994 г. М.Копомиец, «Хунхуз» — первый бронепоезд»:
5) И.Г. Дроговоз. «Крепости на колесах». «Харвест». Минск. 2002 г.;
6) Р. Эрнест Дюпюи и Тревор Н. Дюпюи. «Всемирная история войн». Кн.З «Полигон». ACT. Санкт Петербург, 1998 г.;
7) «Танки». Хейгль. Государственное военное издательство наркомата обороны СССР. Москва, 1937 г.;
8) «Бронепоезда», Шавров А.В. Королевство Сербов. Хорватов и Словенцев. 1927 г.;
9) Зун В. А., «Броневые поезда и их боевая служба». М.—Л… 1930 г.;
10) Журнал «Вопросы истории» №5-61943 г.