Александр Малинский3 мая 2014 - Первенцы семейства Ми

Мощным толчком в развитии вертолётостроения послужила война в Корее 1950–53 гг. Считается, что во время неё армия и флот США первыми применили винтокрылые машины для вывоза с передовой больных и раненных, спасения лётчиков и моряков и для заброски в тыл противника разведчиков и диверсантов. Однако к концу 40-х гг. авиаконструкторам не понадобилось изобретать вертолёты, они уже были созданы, военные только использовали их для своих нужд.

 

Напомним, что ещё в 1939–1940 гг. обосновавшийся в США русский инженер И.И.Сикорский создал удачный геликоптер ВС-300, ставший прототипом Р-4, Р-5 и Р-6, которые во Вторую мировую войну использовались в армии и на флоте. В 1943 г. компания США «Белл эйркрафт» предложила армейцам и морякам одновинтовой «Белл-97», а через 2 года фирма «Пясецки» создала 10-местный, многоцелевой ПВ-3 продольной схемы, с несущими винтами в носу и хвосте фюзеляжа. До 1951 г. основные работы по вертолётам в СССР были сосредоточены в Опытно-конструкторском бюро № 3 при Московском авиационном институте, которым руководил Б.Н.Юрьев, а потом И.П.Братухин. Но в конце 1944 г. и в КБ А.С.Яковлева занялись экспериментальным двухместным геликоптером с двумя соосными, 2лопастными несущими винтами, но в 1948 г. построили первый экземпляр Як-100 с одним несущим и хвостовым рулевым винтами, в 1949 г. изготовили второй.

 

На проводившихся до 1950 г. испытаниях на них развили скорость 170 км/ч, достигли высоты 5250 м и дальности 325 км. Впрочем, ни одно изделие ОКБ-3 и А.С.Яковлева не удовлетворило будущих заказчиков, и в серийное производство не пошло. Поэтому в 1947 г. организовали Опытное конструкторское бюро, начальником которого назначили М.Л.Миля. Здесь занялись проектированием лёгкого, 3-местного геликоптера ГМ-1, который вскоре переименовали в Ми-1. К августу 1948 г. на авиазаводе в Киеве выпустили три таких аппарата. Их фюзеляж представлял собой ферму из стальных труб с дюралевой обшивкой, впереди располагалась 3-местная кабина. За ней двигатель АИ-26В конструкторского бюро А.Г.Ивченко с принудительным воздушным охлаждением и приводами на 3-лопастный несущий и хвостовой рулевой винты. Шасси выполнили 3-стоечными с носовым колесом.

 

 

Поначалу испытания проходили благополучно, но в сентябре 1948 г. лётчику М.К.Байкалову пришлось воспользоваться парашютом, а в следующем году он погиб. Полёты продолжили В.В.Виницкий и М.Л.Галлай. Они достигли скорости 190 км/ч, статического потолка 3450 м и динамического 6800 м, и в 1950 г. на московском авиазаводе № 3 приступили к выпуску опытной партии. Дело шло медленно, но, в конце концов, серийное производство наладили в Казани, Оренбурге и Ростове-на-Дону. При этом вертолёты постоянно улучшали. Лопасти несущего винта стали делать с дюралевыми лонжеронами с сотовым наполнителем, что увеличило срок их службы. Внедрили хвостовой стабилизатор, усовершенствовали втулку несущего винта, установили противообледенители обоих винтов, ресурс вертолёта увеличили с 200 до 600, затем до 1000 ч.

 

Военные применяли Ми-1 для связи, разведки и целеуказания. На «гражданке» они служили для обучения пилотов. По бортам сельскохозяйственных модификаций устанавливали две ёмкости по 250 л для жидких или сыпучих химикатов, а в фюзеляже центробежный насос для их рассеивания. В 1951 г. выпустили санитарный Ми-1 с двумя съёмными бортовыми блоками для больных и местами для сопровождавших их медиков. В 1957 г. появился модернизированный Ми-1М, на котором установили 27 мировых рекордов и на его основе создали разведчик и корректировщик Ми-1МРК и ударный 3-местный Ми1МУ. В 1961 г. Ми-1МУ вооружали противотанковыми снарядами «Фаланга», потом комплексом «Малютка» либо двумя авиабомбами весом по 100 кг. В 1956–1965 гг. по программам Совета экономической взаимопомощи производством Ми-1Т занималась Польская народная республика, где их переименовали в СМ-1 и выпустили 1597 машин. Для замены Ми-1 конструкторское бюро Миля в 1961 г. подготовило спроектированный по той же схеме Ми-2.Его оснастили двумя газотурбинными двигателями ГТД-350 ленинградского ОКБ-117, вращавшими 3-лопастный несущий и 2-лопастный рулевой винты, последний изменяемого в полёте шага. «Вынос» двигателей на фюзеляж позволили принимать на борт до 7-8 человек или равный им по весу груз. Кроме того, ещё 800 кг перевозили на внешней подвеске.

 

 

После успешных испытаний в 1963– 1965 гг. производство Ми-2 передали польскому предприятию ПЗЛ «Сводник», где его назвали «Марабу» и выпускали в нескольких вариантах. Например, 8-местный пассажирский Ми-2П, санитарный с четырьмя носилками для больных или раненных, сельскохозяйственный с двумя ёмкостями для 1000 л химикатов. Военные вертолёты оборудовали приборами для наблюдения за противником и средствами связи, аэрофотосъемочной аппаратурой либо средствами для постановки дымовых завес. Ударные оснащали наступательным вооружением. В частности, на Ми-2УС устанавливали пушку и шесть пулемётов калибром 7,62 мм, на Ми-2РК пушку и два блока для пуска реактивных снарядов, на Ми-2УКЗ пушку, два пулемёта и четыре комплекса «Малютка», На Ми-2УКС смонтировали пушку, два пулемёта, четыре самонаводящиеся ракеты «Стрела-2», поражающие наземные и воздушные цели или подвеску с двумя авиабомбами весом по 100 кг. В Советской армии они не применялись, хотя использовались их учебно-тренировочные и транспортные модификации.